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Warum Caravaning mit dem Elektroauto (noch) einen Haken hat

Während es die ersten Wohnmobile mit Akku-Antrieb gibt, hängen die Wohnwagen auf der Electric Avenue noch hinterher. Fehlende Anhängelasten und zu wenig Reichweite sind oft das Problem.

Wohnmobile in den USA sind in der Regel riesig und fahren bislang noch mit ebenso großvolumigen wie durstigen Verbrennern. Während es bei uns die ersten Akku-Vans gibt, auf Basis etwa des Mercedes EQT oder des Citroën Space Tourers. Aber dafür schimmert die US-Wohnwagenwelt bereits in einem blassen Grün.

Der Wohnwagen hilft dem Zugfahrzeug im Sinne der Reichweite

Denn erstens haben sie mit Elektromodellen wie dem Ford F-150 Lightning oder dem Rivian R1-T die Autos mit der nötigen Anhängelast und Zugkraft, um einen stattlichen Caravan an den Haken zu nehmen.

Und zweitens gibt es jenseits des Atlantiks bereits Wohnwagen, die speziell für Elektrofahrzeuge entwickelt wurden und Reisen ohne Reichweitenverlust möglich machen sollen.

Der jüngste ist der Lightship L1 aus San Francisco. Er wurde entwickelt von Ingenieuren, die ihre Erfahrungen bei Elektromarken wie Tesla, Rivian oder Lucid gemacht haben. Er kann seit diesem Sommer vorbestellt werden und soll Ende 2024 in Produktion gehen.

Das mobile Ferienhaus mit Platz für bis zu sechs Urlauber ist nicht nur deutlich windschnittiger als konventionelle Caravans. Der Lightship hat einen eigenen Elektroantrieb und bringt laut Herstellerangaben aus einer bis zu 80 kWh großen Batterie in etwa so viel Energie mit, wie sein Zugfahrzeug mehr verbraucht.

Eigenes Antriebssystem auch bei Traditionsmarke Airstream

Der Lightship ist nicht alleine. Auch die Traditionsmarke Airstream hat bereits einen Wohnwagen mit eigenem Antriebssystem als Prototypen vorgestellt. Und bei der luxuriösen Alternative Bowlus ist ein solches Modell mit dem Volterra sogar schon zu haben – zu Preisen allerdings, die zu Preisen ab 310 000 US-Dollar aufwärts allerdings so manchem Europäer den Atem rauben dürften.

Aber bei uns stellt sich diese Frage ohnehin noch nicht. Denn erstens ist die erlaubte Anhängelast vom Elektroautos vielfach schlicht zu gering, um überhaupt einen ausgewachsenen Wohnwagen in den Schlepp zu nehmen: Während konventionelle Geländewagen wie der Mercedes GLE bis zu 3,5 Tonnen ziehen dürfen, sind es beim vergleichbaren EQE SUV nach Angaben des Herstellers zum Beispiel nur 1800 Kilo.

Und zwei Klassen darunter sieht es bei Autos wie dem VW ID.4 mit bestenfalls 1400 oder gar dem Opel Mokka mit 1200 Kilo noch viel schlechter aus. Aber es gibt die ersten Ausreißer nach oben: Der BMW iX zum Beispiel kommt nach Angaben aus München immerhin auf 2,5 Tonnen und ist damit eines der E-Autos mit dem kräftigsten Zug.

Die Sache hat noch einen Haken

Und zweitens sind Wohnwagen mit eigenem Antrieb wie der Lightship aktuell noch gar nicht in den Zulassungsvorschriften vorgesehen. Das melden der Zulieferer ZF aus Friedrichshafen und der Wohnwagenhersteller Dethleffs aus Isny. Und die beiden haben sich die Gesetzeslage sehr genau angeschaut.

Schließlich haben sie bereits vor zwei Jahren einen ersten Prototypen vorgestellt, der nach dem gleichen Prinzip wie die US-Modelle funktioniert: Radnaben-Motoren mit einer Spitzenleistung von 180 kW/245 PS, gespeist aus einem Akku von 80 kWh, sollen das Zugfahrzeug unterstützen und die Urlauber voranbringen – mit Erfolg.

Das hat eine Testfahrt in Kooperation mit Audi bewiesen: Die 400 Kilometer über die Alpen jedenfalls hat der e-tron Sportback mit seinem 95 kWh-Akku trotz der rund zwei Tonnen am Haken so ohne Ladestopp geschafft.

Bis solche motorisierten Wohnanhänger serienreif und zulassungsfähig sind, müssen sich Caravan-Urlauber auf deutlich reduzierte Reichweiten einstellen: Denn der Verbrauch eines Elektroautos steigt im Anhängerbetrieb mit einem Wohnwagen nach Messungen des ADAC in München auf etwa das Doppelte, so dass sich die Reichweite halbiert.

E-Mobilität als Entschleunigung

Und als wären die häufigeren Ladestopps nicht schon Einschränkung genug, lassen sich viele Säulen nicht mit dem Gespann anfahren, hat Hyundais Aftersales-Direktor Karl Hell beobachtet: «Also muss erst abgekoppelt und rangiert werden, bevor man tatsächlich laden kann.»

Aber den Spaß am Wohnwagen sollten sich die Urlauber davon nicht verderben lassen, raten die ADAC-Experten. Weil man mit dem Hänger schließlich auch langsamer unterwegs sei, reiche der Strom trotzdem meist für zwei bis drei Stunden Fahrzeit – und dann sei eine Pause ohnehin angeraten. Und allzu viel Hektik tut auf den Weg in den Urlaub schließlich auch nicht gut.

Es gibt bei manchen E-Autos einen Vorteil fürs Campen

«Auch ein Kurztrip in die Natur oder an den See, der weniger als 100 Kilometer entfernt liegt, ist mit E-Auto und Wohnwagen sogar sehr sinnvoll», sagt Karl Hell mit dem Verweis auf eine Eigenheit, die viele Elektroautos den Verbrennern voraus haben:

Gab es bei einigen Verbrennern und E-Autos bislang allenfalls eine normale Steckdose, über die man bei laufendem Motor 230-Volt-Strom abgreifen konnte, sind die neueren Stromer immer öfter mit der sogenannten «Vehicle to Load»-Technik ausgerüstet.

Bei den Ioniq-Modellen von Hyundai etwa, den EV-Modellen von Kia, bei MG 4 oder Ford Mach-E kann der Akku auch bei ausgeschaltetem Fahrzeug angezapft werden, um etwa den Wohnwagen mit Strom zu versorgen. Damit seien Wohnwagen-Reisende nicht mehr auf die Steckdosen der Campingplätze angewiesen und könnten auf Stellplätze ohne Stromversorgung ausweichen, sagt Hell: «Hier macht das Elektroauto unabhängig.»

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