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Warum die Neue Klasse von BMW eigentlich ein alter Hut ist

München (dpa/tmn) – Die Zukunft von BMW parkt in der Klassik-Garage. Denn wer bei den Bayern nach der Neuen Klasse sucht sie beim Händler vergeblich. Dabei will Entwicklungsvorstand Frank Weber mit ihr den nächsten großen Schritt gehen, das Modellportfolio auf neue Beine stellen und die Firma fit machen will für eine vor allem elektrische Zukunft. Im Museum dagegen wird man dafür aber fündig.

Die Ingenieure arbeiten noch mit Hochdruck an jener neuen Architektur. Diese soll mehr Effizienz, mehr Reichweite und mehr Ladetempo denn je ermöglichen. Und die Designer wollen die Neugierde darauf mit einer Studie nach der anderen schüren. Doch im Museum steht schon längst eine Neue Klasse zwischen Oldtimern wie dem 507 oder dem 502. In Guayanablau lädt sie zu einer Ausfahrt im Geist von Gestern ein – kommen Sie doch mit.

Alles schon mal da gewesen – auch die Neue Klasse

Denn wie in der Mode gilt auch für die bayerische Modellfolge: Alles schon mal da gewesen. Wirklich neu war die Neue Klasse nämlich 1961, als sie ihren Einstand auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt gab. Und auch damals war sie eine Wette auf die Zukunft, nur mit sehr viel höherem Einsatz.

Denn in den 1960er Jahren waren die Bayern fast pleite, sollten gar von Mercedes übernommen werden. Die Neue Klasse und mit ihr der Weg in ein neues Segment war so etwas wie ihre letzte Hoffnung. «Und die hat sich erfüllt», sagt Entwicklungsvorstand Frank Weber in der Rückschau. Er erzählt von langen Schlangen auf dem Messestand und von bis zu einer halben Stunde Wartezeit für die damals obligatorische Sitzprobe.

«Alles, was irgendwie auf dem weitläufigen Ausstellungsareal zu tun hatte, fühlte sich hingezogen zu dem Stand», beobachtete auch eine große deutsche Illustrierte, «genauer gesagt: Zu dem neuen BMW-Mittelklassewagen, der bis dahin geheime Werkssache war und nun auf dem BMW-Stand zum ersten Male besichtigt werden durfte.»

Sportlich und schnittig statt Barockengel – BMW zeigte den 1500

Was sie da als BMW 1500 zu sehen bekamen, war eine Limousine so sportlich und schnittig, wie man sie bis dato allenfalls aus Italien erwartet hätte. Aber nicht von einem deutschen Hersteller. Und erst recht nicht von den Bayerischen Motorenwerken, die damals noch für Autos wie den Barockengel standen. Die Neue Klasse dagegen war fast filigran, leicht.

Sie war zudem das erste Auto mit dem bis heute charakteristischen «Hofmeister-Knick» in der C-Säule – benannt zu Ehren des damaligen Designchefs Wilhelm Hofmeister. Der findet sich übrigens auch bei den heutigen Studien zur neuen Neuen Klasse wieder.

Wie überhaupt die gesamte Designsprache der kommenden Modelle ein wenig zurückblickt, nicht mehr ganz so dick aufträgt wie beim aktuellen 7er oder den X-Modellen und so nicht von Ungefähr an die Neue Klasse von damals erinnert.

Aus heutiger Sicht wirkt das Cockpit leer und reduziert

Und die Parallelen gehen innen weiter. Denn im Oldtimer schweift der Blick über ein wunderbar analoges und vor allem leeres Cockpit – und ausgerechnet das wird uns wohl bald so oder so ähnlich wieder begegnen: Auch wenn zwischen der alten und der neuen Neuen Klasse mehr als 60 Jahre und solch bahnbrechende Erfindungen wie das Digitaldisplay, das Smartphone und das Internet liegen, predigt BMW einen neuen Purismus und ersetzt die allermeisten Anzeigen durch ein Panoramic Vision-Display, das die Frontscheibe auf voller Breite als Projektionsfläche nutzt.

Tempo 150 und ein ambitioniertes Fahrwerk sorgen für Fahrfreude

Spätestens beim Fahren allerdings ist es vorbei mit der Verwandtschaft. Während das neue Modell ein Stromer sein wird, schnurrt hier ein Vierzylinder-Reihenmotor. Dieser beeindruckte die Fachleute damals mit einer fünffach gelagerten Kurbelwelle und obenliegender Nockenwelle und verzückte die Fahrer mit anfangs 55 kW/75 PS. Die sorgten für zu jener Zeit noch atemberaubenden 150 km/h. Erst recht, weil es zum heißen 1,5-Liter-Motor auch ein entsprechend ambitioniertes Fahrwerk gab.

Zum ersten Mal wurde die Kombination einer Federbein-Vorderachse mit an Längsschwingen aufgehängten Hinterrädern so sorgfältig aufeinander abgestimmt, dass die Rollachse auch bei unterschiedlicher Belastung nahezu unverändert horizontal lag, lässt sich in der BMW-Chronik nachlesen. Heißt vereinfacht: Die Nick- und Wankbewegungen wurden reduziert.

Auch zeigte der BMW 1500 selbst bei sehr scharfer Kurvenfahrt und unterschiedlichen Besetzungsverhältnissen eine weitgehend neutrale Lenktendenz: «Die Begriffe Untersteuern und Übersteuern», so schwärmten die Manager damals «verlieren bei diesem Wagen ihre Bedeutung. Seine Straßenlage ist kein Produkt des Zufalls, sondern eine exakt berechnete Sache.» Es war zwar weniger Denglisch als heute, doch die Phrasen-Dreschmaschine lief schon damals auch Hochtouren.

Dabei hätte man es auch ganz einfach sagen können: Denn der 1500er war schlicht und ergreifend eines der ersten Autos, das die Freude am Fahren aus Italien oder England zurück nach Deutschland geholt hatte. Und auch wer heute damit unterwegs ist, greift beherzt ins dünne Lenkrad und lässt das Leichtgewicht lustvoll um die Ecken fliegen.

Jede Menge Bestellungen für das moderne Auto

Die Dynamik kam an bei der Kundschaft: Begünstigt vom Wirtschaftswunder, das zu Beginn der 1960er Jahre die Mittelschicht erfasste, das Durchschnittseinkommen Jahr für Jahr um zehn Prozent steigerte und die Neuzulassungen erstmals über die Millionengrenze trieb.

In diesem Klima wurde die Neue Klasse zu einem Bestseller. Schon vor der Markteinführung hatte BMW 25.000 Bestellungen in den Büchern, obwohl die Bayern den auf der IAA versprochenen Preis von 8500 D-Mark weit verfehlten und mit 9485 D-Mark starteten.

Bis die Baureihe nach einem Jahrzehnt und einem halben Dutzend Evolutionsstufen mit dem spektakulären 2000 tii mit damals atemberaubenden 96 kW/130 PS im Olympiajahr 1972 ins Museum rollte, wurden 350 729 Autos gebaut, meldet die Klassik-Abteilung in München.

Bei rund 10.000 Euro könnte der alte Fahrspaß starten

Die neue Neue Klasse wird nun dieses Jahr gezeigt und soll nächstes Jahr in den Handel kommen. Wer aber nicht länger warten mag, oder alten Fahrspaß frisch erleben will, kann auch sofort einen Blick in die Kleinanzeigen der Fachmagazine oder die Portale im Internet werfen. Der Marktbeobachter Bewerta aus Krefeld taxiert die Preise für die Baureihe je nach Zustand auf 10.000 bis 35.000 Euro und nennt als Mittelwert für ein Auto mit Zustand 2 rund 25.000 Euro.

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